О Таможенном Союзе

 

Михаил Козлов, начальник таможенного отдела AsstrA AG:

 

— С точки зрения организации международных перевозок создание Таможенного союза (ТС) принесло ряд преимуществ, хотя и не такого уровня, как это ожидалось.

 

Из плюсов можно отметить уменьшение транзитного времени при перевозке грузов в ТС. С 1 июля 2011 года после фактической отмены таможенного контроля на внутренних границах процедура таможенного транзита значительно упростилась, ликвидированы простои транспорта. Также установлены единые документы и инструкции, регламентирующие процедуру таможенного транзита по территории ТС.

 

В целом основные цели ТС достигнуты: снят таможенный контроль за перемещением товаров на внутренних границах стран — членов ТС, что ускорило процесс доставки товаров транзитом через страны — члены ТС; применяются единые тарифные и нетарифные меры к товарам из третьих стран; сформировано единое таможенное законодательство ТС. Произошло упрощение процедур по таможенному оформлению и перемещению грузов, в основном по причине снятия оформления и контроля на внутренних границах и применения единых правил во всех таможнях стран — членов ТС.

 

К сожалению, на сегодняшний день в рамках ТС нельзя использовать процедуру МДП при перевозках грузов, находящихся под таможенным контролем. Например, груз приходит по железной дороге из Европы в Брест. Далее планируется доставка автотранспортом, например в Россию или Казахстан. Поскольку процедуру МДП использовать нельзя, сужается возможность привлечения перевозчиков, или нужен таможенный перевозчик, или возникает потребность в использовании других мер обеспечения (таможенное сопровождение, гарантийный сертификат, использование статуса уполномоченного экономического оператора).

 

Сейчас идет процесс законодательного обеспечения деятельности ТС. Многие важные нормы, которые должны приводить к общему знаменателю внутригосударственные документы стран — участниц ТС, принимаются с трудом, многие — с опозданием, некоторые еще не вступили в силу (в России закон о таможенном регулировании был принят только через полгода после вступления в силу таможенного кодекса ТС, а в Белоруссии указ президента РБ №319 от 18 июля 2011 года «О некоторых вопросах таможенного регулирования, осуществления деятельности в области таможенного дела и об уполномоченных экономических операторах» вступил в силу 27 июля 2011 года, причем некоторые его нормы начали действовать в течение трех месяцев — до 28 октября, то есть более чем через год после принятия кодекса.

 

 

 

Владимир Яковлев, генеральный директор ООО «Транс-Бизнес Брокер»:

 

— Говорить о перспективах развития ТС по итогам года еще рано, поскольку за это время усилия деловых кругов и государственных структур были направлены в основном на интеграцию в новые условия работы и на их оценку в сравнении с предыдущими периодами. Казалось бы, изменения, касающиеся общих принципов работы, незначительны. Однако в новом законодательстве присутствует новый взгляд на старые вещи. Это, с одной стороны, пугает: в стремительном ритме работы любые отклонения от привычной схемы воспринимаются болезненно. С другой — возможно, еще не оценены в полной мере те возможности, развитие которых поможет достичь реальных результатов многим участникам процесса.

 

Последний Таможенный кодекс РФ был очень сильно администрирован и превратил российскую таможенную систему в мощную силовую структуру. Таможенный кодекс ТС несколько изменил ситуацию. Можно сказать, что таможенная система, нацеленная на внешнее развитие и экономическую интеграцию, начинает возвращаться к своим первоочередным задачам, таким как содействие реализации единой торговой политики ТС. Но именно здесь начинаются противоречия между идеями, заложенными наднациональным законодательством, и существующими национальными методами и принципами реализации таможенной политики. Пока такие противоречия существуют, национальное законодательство не будет способствовать развитию наднациональных идей.

 

Говоря о технических проблемах, возникших в этот период, следовало бы отметить, что нормативно некоторые процедуры упростились, но в плане содержательности информации требования к оформлению таможенных документов возросли. Теперь для этого необходимо задействовать большее количество специалистов, как со стороны подконтрольных лиц, так и со стороны таможенных органов, и требования к их квалификации повышены.

 

Говоря о перспективах в области логистики, можно сказать, что перенос таможенного контроля на границу должен активно способствовать развитию передовых технологий по электронному декларированию и удаленному выпуску товаров. Реализация этих направлений позволит иметь возможность выбора оптимальных маршрутов перевозки и использования эффективных схем оформления грузов.

 

 

 

О международных перевозках

 

Павел Громов, директор по работе с персоналом и правовому обеспечению TNT Express в России:

 

— Если говорить о международных перевозках, то деятельность логистических компаний регулируется в первую очередь международными документами, такими как Женевская конвенция «О договоре международной дорожной перевозки грузов» и международная Варшавская конвенция о перевозке грузов 1929 года. Их положения действуют в большинстве стран мира, в том числе в РФ. Что касается нормативно-правового регулирования перевозок в России, то стоит отметить, что у законодательной базы РФ есть своя специфика. Прежде всего, она связана с более сложным документооборотом, а если вспомнить недавние примеры, то зачастую и с неожиданными и противоречивыми изменениями в правилах оформления транспортных документов.

 

Если говорить о логистике в широком понимании, то более сложной является и российская система правовых норм в области таможенного регулирования. Учитывая неоднозначность некоторых положений таможенного законодательства, которые оставляют широкое поле для разных трактовок, а также принимая во внимание объемы перевозок (например, TNT Express оформляет сотни тысяч таможенных деклараций в год), бизнес организаций, аналогичных нашей, становится достаточно рисковым. Сам доступ на рынок услуг, связанных с таможенным оформлением, также связан с рядом специфических правил, которые отсутствуют во многих других юрисдикциях. Это касается и процессов включения в различные реестры таможенных представителей или таможенных брокеров, таможенных перевозчиков, владельцев складов таможенного хранения. Условия для включения в реестры крайне жестки, в то время как вероятность исключения из них впоследствии довольно высока.

 

 

 

Александр Михеев, директор компании «АсстрА Рус»:

 

— В первой половине 2011 года объем грузооборота между Россией и странами ЕС вырос несущественно. Причем если грузоперевозки автомобильным транспортом из стран ЕС в РФ в первом полугодии 2011 года по сравнению с аналогичным периодом 2010-го выросли на 16,4%, то перевозки в обратном направлении уменьшились на 3,5%.

 

Лидером по грузам, доставленным в Россию, по-прежнему остается Германия (+19,4%). Стоит отметить Польшу, которая стала второй страной, превысившей по итогам полугодия показатель в 1 млн т.

 

Лидеры по росту объемов — Великобритания (+ 56%, но общий объем незначительный) и Литва (+54%). Интересно отметить, что падение импортных объемов зарегистрировано только с одной страной ЕС — Нидерландами (-5,6 %).

 

Самый большой объем экспорта, как и годом ранее, зарегистрирован в направлении Финляндии (1,112 млн т — 8,5% к показателю первого полугодия 2010 года). Также падение объемов отмечено с Испанией (-58%, незначительный объем), Словенией (- 39,1%, незначительный объем) и Нидерландами (-31,5%, т.е. с этой страной минус по обоим показателям). Рост экспорта отмечен с Люксембургом (84,7%, мизерный объем), Словакией и Бельгией.

 

В январе—июле 2011 года объем перевозок грузов организациями всех видов экономической деятельности (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил 3760,9 млн т (106,0% к уровню аналогичного периода 2010 года), а грузооборот — 1421,0 млрд т-км (105,6%). Сравнивая с аналогичным показателем 2010 года, можно отметить, что все виды транспорта показали рост объемов (от 3,3 до 25,4%), кроме морского, который значительно просел (-22,6%). Последний показатель в первую очередь связан с запретом российского правительства на экспортные поставки зерновых грузов (что также, хоть и не так существенно, повлияло и на показатели железнодорожного транспорта).

 

По аналитическим данным AsstrA AG, рост ставок на автомобильные грузоперевозки в первом полугодии 2011 года по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на рынке составил: по маршрутам в Россию — на 42%, из России — на 27%.

 

Цены на грузоперевозки в последнее время формировались в первую очередь исходя из нехватки свободного транспорта для перевозки и, во вторую, — из роста цен на топливо.

 

 

 

О рынке ЛОГИСТИЧЕСКИХ услуг

 

Елена Печникова, директор по маркетингу и продажам компании Itella Logistics в России:

 

 

 

— Сейчас договоры аренды у многих логистических компаний подходят к концу, и логоператоры вынуждены либо отказываться от аренды убыточных складов, либо значительно повышать тарифы своим клиентам.

 

К этой ситуации привели три основных фактора, первый из которых — последствия кризиса. В кризис логоператоры давали льготные ставки на обслуживание, чтобы сохранить клиентов и иметь возможность оплачивать счета за аренду от девелоперов. После спада региональный рынок не вернулся на прежний уровень спроса, при том что арендные ставки девелоперов на склады класса А остались очень высокими. При таких тарифах операторы не способны были вывести бизнес из минуса.

 

Второй фактор — разные сроки договоров с девелоперами и клиентами. Если договоры с клиентами заключаются, как правило, на один год с возможностью дальнейшей пролонгации, то девелоперы предпочитают долгосрочные договоры на пять-десять лет с фиксированной ценой и регулярно производят значительное повышение ставок аренды в одностороннем порядке по мере истечения сроков соглашения. В такой ситуации оператор вынужден в свою очередь резко повышать тарифы для своих клиентов.

 

Третий — различная валюта расчетов. Так как девелоперы фиксируют стоимость аренды в долларах или евро, логистические операторы, которые договоры с клиентами заключают в основном в рублях, становятся чувствительны к колебанию курсов валют и принимают на себя дополнительные риски.

 

В глобальном плане ситуация со ставками может запустить цепную реакцию появления новых тендеров и миграции клиентов в поисках лучших цен.

 

 

 

Стивен Кастелит, управляющий директор RosLogistics:

 

— В последнее время ситуация на российском рынке логистических услуг медленно, но верно стабилизируется. Наблюдается уверенное восстановление спроса, начавшееся в конце второго квартала 2010 года. Как известно, в связи с приостановкой или ликвидацией большей части девелоперских проектов в области складской недвижимости на рубеже 2008— 2009 годов относительно уменьшилось количество качественных предложений, в первую очередь в сфере складской логистики. Аналогичная ситуация, т.е. дефицит качественного предложения, характерна и для транспортной логистики, особенно в части автомобильных перевозок. Причина — серьезное сокращение в 2009 году транспортного парка, сформировавшегося до кризиса, и низкие темпы его восстановления. Сейчас в общем и целом баланс спроса и предложения на рынке вернулся к уровням второго квартала 2008 года. То же самое касается базисных ценовых уровней — арендных ставок, тарифов перевозчиков.

 

Возрастает и активность клиентов — у них возникает интерес к регионам, увеличивается количество тендеров. Но проблем, с которыми сталкивается российский логистический бизнес, по-прежнему много. И они связаны не только с недостатком современной ресурсной базы (складов и транспортного парка), но и дефицитом квалифицированного персонала среднего управленческого звена, со сложностями в привлечении качественного персонала «рабочих» специальностей, а также с валютными рисками и вопросами, связанными с изменением действующего законодательства. Пути решения этих проблем, конечно же, существуют. Например, логистические компании стали формировать внутрикорпоративный кадровый резерв, т.е. «растить» из своих, и расширять географию привлечения нужного персонала. Также появились разного рода стратегические альянсы форматов «девелопер — оператор» и «собственник парка — оператор».

 

 

 

Сергей Верещагин, коммерческий директор STS Logistics:

 

— В данный момент можно констатировать, что ставки на услуги ответственного хранения и терминальной обработки грузов сейчас выросли, перегнав докризисный уровень. В разных регионах их рост достиг 25%. На мой взгляд, это связано и с тем, что в период кризиса низкопрофессиональные операторы покинули рынок и свободную нишу стали занимать крупные общенациональные и мировые логистические компании. К тому же это происходило на фоне увеличения производства, экспортно-импортной и торговой деятельности. Сейчас услуги складских операторов в большей степени представлены профессиональными компаниями, которые стремятся избегать ценовых войн и демпинга. Все это, несомненно, повлияло на стоимость услуг, но вместе с тем позитивно сказалось на их качестве и оптимизации всех логистических процессов.

 

Что касается объемов строительства новых терминалов, то кризис отчасти насторожил инвесторов, девелоперов, и это привело к тому, что сейчас только достраиваются комплексы, в которых на момент кризиса была построена первая или вторая очереди. Поэтому до конца 2011 года практически не прогнозируется выхода на рынок совершенно новых проектов. Но ситуация изменится где-то в 2013 году, который обещает быть рекордным по количеству новых площадей, выставленных на рынок. Этому способствуют дефицит складских помещений, устойчивый спрос и рост ставок. Девелоперы и инвесторы активно покупают землю, стартуют новые проекты и новое строительство. Прогнозируется, что в 2013 году в московском регионе будет сдано в аренду около 1 млн кв. м складов. Поэтому в этот период у потенциальных арендаторов будет большой выбор из ряда новых проектов, а потому ставки аренды упадут приблизительно на 10—15%.

 

 

 

Виктор Афанасенко, директор по аренде и маркетингу Raven Russia:

 

— На рынок складских услуг в России в ближайшее время может оказывать влияние как макроэкономическая ситуация, так и ряд тенденций, наметившихся в секторе логистики в 2010—2011 годах. И первая из них — концентрация логистического рынка и автомобильного производства вокруг Москвы и Санкт-Петербурга — будет только усиливаться.

 

Другой важной тенденцией, задающей вектор развития рынка складской недвижимости в 2012 году, станет низкий уровень вакантных площадей в московском регионе. Объемы спроса по-прежнему превышают темпы ввода новых складских площадей в среднем на 200—250%. Это способствует возвращению на рынок практики по заключению предварительных договоров аренды в строящихся проектах.

 

Региональные рынки в 2012 году ожидает низкий уровень динамики спроса и предложения. Исключением станет лишь ряд городов-миллионников, таких как Санкт-Петербург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Екатеринбург. Показательно, что совокупный объем поглощения в регионах, за исключением Санкт-Петербурга, в 2011 году не превысил отметки в 100 000 кв. м (в Москве — более 600 000 кв. м).

 

Адаптация складских помещений класса А с последующей арендой — еще одна особенность посткризисного рынка. Популярность этого формата объясняется как отсутствием готового продукта, так и возможностью для арендаторов получить полностью построенный склад, добавив в него ряд необходимых улучшений. Вариант аренды склада под ключ удобен, так как позволяет компаниям более гибко и оперативно планировать свое развитие и расширение бизнеса, кроме того, сокращает время и расходы арендатора в отличие от нового строительства под заказ.

 

 

 

Об услугах экспресс-доставки

 

Алексей Кичатов, генеральный директор City Express:

 

— В отрасли отмечается сокращение различий между экспресс-доставкой и экспедиторской деятельностью. На рынке перевозок происходит укрупнение грузов, и скоро мы увидим совершенно другой рынок: изменяются доли компаний, отстающие уходят, а сильные расширяют спектр услуг. Курьерские компании стремятся увеличить свои грузопотоки за счет увеличения тоннажа и перерасти в транспортные организации.

 

Однако чтобы конкурировать с международными операторами по уровню и качеству предоставления услуг, отечественным игрокам рынка необходимо преодолеть технологический разрыв. Важно не только обеспечивать перевозку грузов, но и оказывать услуги по их складированию и перегрузке, а для этого — расширять собственные автопарки, увеличивать складские площади, создавать перевалочные пункты на ключевых логистических маршрутах.

 

Кроме того, ни одна из компаний экспресс-доставки, включая международных операторов, не имеет в России своего авиапарка. Все пользуются услугами одних и тех же авиакомпаний, поэтому сроки доставки в отдаленные районы страны, куда самолеты летают не каждый день, у экспресс-перевозчиков стандартные. Отсюда вывод: состояние рынка экспресс-перевозок в значительной мере зависит от совершенствования транспортной авиасети.

 

Хочется упомянуть и об инвестициях. Как правило, источником основного капитала для развития бизнеса иностранных компаний является ресурсная база акционеров, а российские компании вынуждены развиваться на заемные деньги или идти на снижение темпов развития, рассчитывая только на собственные средства.

 

 

 

Адиль Сулейманов, первый заместитель генерального директора — директор по развитию компании Pony Express:

 

— В течение трех кварталов этого года сохранялись тенденции динамичного увеличения показателей экспресс-перевозок на всех видах транспорта. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года оборот экспресс-перевозок в РФ в 2011 году увеличился на 20%.

 

Что касается прогнозов развития рынка экспресс-перевозок, то в настоящее время их несколько с учетом макроэкономических тенденций в мире и стране. Но несмотря на то что услуги экспресс-доставки относятся к высокомаржинальным и компании при сокращении издержек могут снижать свои расходы на этот сектор, мы предполагаем, что серьезных изменений в ближайшее время не произойдет. Российский рынок по-прежнему перспективен, и его рост продолжится, несмотря на трудности — от плохого качества дорог до слабого развития региональной инфраструктуры и транспортных авиаузлов.

 

На мой взгляд, для дальнейшего развития рынка экспресс-перевозок необходимо оптимизировать процесс взаимодействия между аэропортами и экспресс-перевозчиками. Например, в Великобритании экспресс-перевозчик сам консолидирует грузы в контейнер для авиаперевозки, соблюдая все необходимые меры и требования с целью обеспечения безопасности. Это позволяет не только сокращать сроки доставки и удовлетворять требования клиентов, но и снижать издержки на оформление авиаперевозок, осуществлять мониторинг статуса авиационных грузов, ускорять грузовой и информационный обмен между участниками авиаперевозки. Необходимо инвестировать в развитие современных программных продуктов и IT-сервисов авиаперевозчиков.

 

 

 

Елена Емельянова, директор по маркетингу DHL Express в России:

 

— Сейчас одной из самых актуальных для нас тем является поддержка малого и среднего бизнеса. По оценкам Всемирного банка, в развитых странах этот сегмент приносит более 55% ВВП. В России же, по данным Минэкономразвития, — всего 20—25%.

 

У малых и средних предприятий логистика нередко вызывает сложности. Не все компании обладают достаточными ресурсами, чтобы построить эффективную логистику для обслуживания обширной территории России, не говоря уж о международных рынках. Это ограничивает их возможности как с точки зрения клиентской базы, так и с точки зрения технологического развития, затрудняя приобретение новых технологий и материалов из-за нехватки ресурсов для организации импорта. Наличие качественных логистических решений означает шанс выйти на другие рынки не только в России, но и за рубежом. Кроме того, это доступ к технологиям, которые потенциально могут увеличить конкурентоспособность того или иного предприятия.

 

Экспресс-доставка вполне может стать ключевым моментом в развитии малого и среднего бизнеса. Экспресс-перевозчики готовы брать на себя роль отдела логистики, сосредоточивая большую часть цепочки поставок в одних руках и обеспечивая небольшим предприятиям быстрый доступ к партнерам по всему миру. За счет скорости доставки компании могут сокращать расходы на логистику, поскольку отпадает необходимость хранить большие запасы продукции. Кроме того, международные экспресс-операторы могут предоставлять полезную информацию о разных рынках и оптимальных путях выхода грузов на них, предлагая консультационные услуги и обучение.

 

 

 

Леонид Зондберг, коммерческий директор DPD в России:

 

— В последнее время мы наблюдаем бурное развитие дистанционной торговли, при этом вопрос качественной и своевременной доставки является наиболее актуальным.

 

По данным экспертов, на конец 2010 года объем российского рынка экспресс-доставки товаров дистанционной торговли составил порядка 24 млрд руб., из них более 16 млрд приходится на сегмент каталожной торговли и порядка 8 млрд — на сегмент интернет-торговли. Помимо этого конкуренцию рынку экспресс-доставки составляет услуга самовывоза заказанных товаров, объем которой, по некоторым данным, составляет 3 млрд руб. География рынка экспресс-доставки соответствует развитию самого рынка дистанционной торговли: развиваются такие регионы, как Москва, Санкт-Петербург, Центральный регион, Поволжье, Северо-Запад, Юг. В настоящий момент мы также наблюдаем повышение спроса в Сибирском и Дальневосточном регионах. Оценить структуру внутрироссийского рынка доставки товаров дистанционной торговли можно примерно так: на долю государственного оператора приходится порядка 64% объема рынка, доля остальных операторов экспресс-доставки — 36% (в данный объем входят также собственные службы магазинов и сети пунктов выдачи товаров).

 

Для интернет-магазинов с широкой географией продаж доставка играет важную роль. Однако зачастую у них нет возможности для создания соответствующих служб внутри компаний: владельцам онлайн-магазинов приходится уделять много времени вопросам поддержания сайта, работы с поставщиками, способа оплаты покупок, хранения и упаковки. Немало хлопот возникает и с возвратами заказанных товаров. Поэтому наиболее подходящее решение — это комплексный логистический аутсорсинг.

 

 

 

Адиль Сулейманов:

 

— Рынок дистанционной торговли в России динамично развивается. За последние десять лет объемы продаж выросли почти в 20 раз и в 2010 году составили 394 млрд руб. Потенциальную емкость этого рынка можно оценить в 1,15 трлн руб., и в будущем она будет расти пропорционально проникновению Интернета в регионы и увеличению интернет-аудитории. По оценке экспертов, при сохранении сегодняшних темпов роста отрасли в течение ближайших пяти лет доля дистанционной торговли сможет составить более 3% ВВП страны.

 

Важными факторами, оказывающими влияние на развитие дистанционной торговли, являются уровень развития экспресс-доставки и таможенная политика в отношении импортируемых товаров, если они составляют ассортимент магазинов. В РФ развитие служб курьерской экспресс-доставки растет огромными темпами, однако до мирового уровня интенсивности обслуживания нам еще далеко. Тем не менее у лидеров рынка курьерских услуг число клиентов с каждым годом возрастает как минимум на 20—40%.

 

В Москве и Санкт-Петербурге экспресс-перевозчики предлагают уже отшлифованные решения для интернет-магазинов. Некоторые операторы располагают большим числом пунктов самовывоза в Центральном регионе, собственными складами с полным циклом услуг по приему, хранению и консолидации товаров интернет-магазинов, возможностью организовать работу call-центров.

 

В 2012 году развитие рынка экспресс-перевозок в отрасли дистанционной торговли будет направлено на регионы с целью создания и там такой же широкой линейки услуг. Для этого требуется развитие складской инфраструктуры в регионах, создание информационных решений, обеспечивающих оперативный обмен данными по всей территории страны, подготовка профессиональных кадров, особенно в удаленных регионах.

 

 

 

О сохранности грузов

 

Михаил Федоров, управляющий директор «Альбатрос Карго»:

 

— Одной из актуальных для перевозчиков проблем является сохранность грузов. Дело в том, что в отличие от Европы или США у нас не повсеместно соблюдаются стандарты упаковки и отсутствуют однозначно трактуемые зоны ответственности всех участников перевозки.

 

При соблюдении существующих в России госстандартов по упаковке и транспортировке уровень боя товаров не должен превышать 2,5%. На деле он гораздо выше, особенно в сегменте перевозки сборных грузов: для повышения эффективности машины комплектуются предельно плотно, грузовые места различаются по весу и объему, и все это сочетается с плохими дорогами.

 

Ситуация усугубляется недостаточной подготовкой груза к перевозке отправителем и процедурой приемки груза получателем. Так, не все участники перевозки знают и соблюдают требования к упаковке, которая должна соответствовать характеру груза. Заказчики перевозки, не являющиеся грузоотправителями, часто считают, что их грузы не настолько ценный товар, чтобы нести дополнительные затраты на упаковку, не видя ее как таковой. В свою очередь отправители перекладывают все проблемы на получателя, являющегося заказчиком, и попросту не знают того, что несут ответственность за передачу груза перевозчику в надлежащем виде.

 

Ситуацию могло бы изменить страхование, но при отсутствии упаковки, соответствующей характеру груза, страховщик не несет ответственности за невыполнение страхователем своих обязательств.

 

В итоге некомпетентность и желание сэкономить на мелочах приводят к существенным потерям и конфликтам между заказчиком и перевозчиком, а последний часто становится заложником неурегулированности отношений между грузоотправителем и грузополучателем.

 

 

 

О железнодорожных ПЕРЕВОЗКАХ

 

Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail:

 

— Послекризисное восстановление железнодорожных перевозок начало постепенно замедляться: в августе 2011 года рост перевозок к прошлому году составил +0,6%. Основные драйверы роста отрасли в этом году — строительные грузы (+20% к объемам прошлого года) — достигли «потолка» перевозок. Дальнейший их рост существенно затруднен дефицитом подвижного состава. Аналогичная ситуация складывается и c другими категориями грузов, например с минеральными удобрениями.

 

Парадоксально, но одна из возможных причин дефицита вагонов — это их избыток. Парк подвижного состава РФ превысил докризисные значения более чем на 10%, железнодорожная инфраструктура не справляется с таким количеством вагонов. Это приводит к снижению оборачиваемости вагона: он все больше времени проводит в ожидании локомотивов или под погрузкой/выгрузкой. Как результат — снижение эффективности его использования: для перевозки того же количества грузов нужно больше вагонов. В итоге мы получаем самоподдерживающийся дефицит, который пока не удается преодолеть, несмотря на меры, принимаемые регулятором.

 

Найти правильное решение в такой ситуации достаточно сложно. Директивные методы воздействия, эффективные еще десять лет назад, уже не применимы для отрасли, в которой сотни независимо дейст­вующих игроков преследуют свои собственные интересы. Одним из возможных вариантов выхода из сложившейся ситуации может стать шоковое воздейст­вие извне, например очередной финансовый кризис, который предрекают эксперты.

 

 

 

Роман Котенко, генеральный директор управляющей компании Rail Garant:

 

— В последнее время очень часто затрагивается тема дефицита вагонов на железнодорожной сети России. Обсуждается вопрос, с чем в первую очередь в целом связан дефицит подвижного состава. Помимо нехватки вагонов есть еще и другие насущные проб­лемы, с которыми приходится сталкиваться железнодорожным операторам.

 

Если разобраться, дефицита подвижного состава как такового нет. Того количества вагонов, которое сейчас действует на железнодорожной сети России, достаточно для перевозки существующего объема грузов. Проблема на самом деле не в нехватке вагонов, а в неэффективной системе диспетчеризации вагонопотоков.

 

На сегодняшний день на сети РЖД работает очень большое количество собственников и операторов железнодорожного подвижного состава. Это приводит к перегруженности железнодорожной инфраструктуры. В итоге операторы сталкиваются с рядом проблем, основными из которых являются увеличение порожнего пробега, появление пробок. Усугубляет ситуацию нехватка маневровых и магистральных локомотивов.

 

На наш взгляд, для решения этих проблем необходимо, во-первых, оптимизировать число игроков на рынке железнодорожных перевозок; во-вторых, пересматривать правила перевозки грузов.

 

 

 

О рынке грузовой техники

 

Серж Ван Хооле, генеральный директор VH-DAF:

 

— Рынок производства грузовой и специальной техники, как и многие другие, зависит от глобальной экономики, и мы внимательно следим за тем, что происходит в мире. Если верить новостям бирж, глобальные тенденции являются негативными, но, несмотря на такие прогнозы, реальный бизнес в России чувствует себя достаточно хорошо — он движется, развивается. Такие же комментарии я слышу от коллег в Европе. И мне кажется, что даже в случае повторения кризиса он уже не будет таким жестким, как в 2008 году.

 

2011 год был достаточно хорошим для нашей отрасли: перевозчики получали новые заказы, расширялись, увеличивали численность автопарков, и это позитивно отражалось на нашем бизнесе.

 

Но в то же время существуют серьезные проблемы, мы называем их «российской реальностью». Правовая база резко и неожиданно меняется, постоянно требуются новые документы, и это значительно усложняет условия, в которых осуществляются перевозки. Такая непредсказуемость российского рынка и отсутствие стабильности, безусловно, сдерживают рост бизнеса. Я считаю, что Россия должна идти путем упрощения: чем меньше законов и правил, пусть даже они будут жесткими, тем меньше бюрократии и тем легче развиваться бизнесу.

 

С другой стороны, в определенном смысле в России легче развивать бизнес: есть места, которые еще не заняты, где можно работать, не имея большого опыта и значительных финансовых запасов. Подъемы здесь более высокие, но и падения могут быть более глубокими.

 

 

 

Андрей Чурсин, коммерческий директор ООО «Скания-Русь»:

 

— Сегодня в области грузовых перевозок в нашей стране сложилась весьма непростая ситуация. С одной стороны, постоянно повышающиеся цены на топливо и неудовлетворительное состояние дорог и придорожной инфраструктуры. С другой — серьезные недостатки в системе не только начального, но и постлицензионного обучения водителей. Средний возраст профессионального водителя в России сейчас составляет 45 лет, и это значит, что последний раз он проходил обучение минимум 25—30 лет назад.

 

К сожалению, многие российские компании нацелены на то, чтобы получить большую прибыль за счет жесткой эксплуатации водительского состава и экономии на его профессиональном развитии. Между тем расходы на топливо, ремонт, обслуживание техники, стоимость страховки и амортизацию могут составлять до 60% всех расходов предприятия и всецело зависят от подготовленности и профессионализма водителей. К примеру, самая значительная часть расходов, до 30% от общей суммы, приходится на топливо. И если научить водителя, как снизить его расход хотя бы на 10%, то со всего автопарка можно сэкономить достаточную сумму.

 

В странах Европы давно уже проследили тесную взаимосвязь между уровнем мастерства водителей, уровнем дохода компаний, сокращением количества ДТП и вредом, наносимым окружающей среде. В Евросоюзе был принят закон об обязательном обучении водителей и разработаны специальные программы, обучение по которым каждый профессиональный водитель обязан повторять каждые пять лет. В нашей же стране водительские тренинги пока являются добровольными.

 

 

 

Олег Васильченко, официальный представитель компании «Volvo Trucks Россия»:

 

— Рынок продаж грузовой техники в России сейчас находится в естественной фазе роста. Кроме того, реализуется отложенное приобретение грузовой техники, запланированное покупателями еще два-три года назад. Все это дает своеобразный мультипликационный эффект. За восемь месяцев 2011 года рост рынка продаж иностранных грузовых автомобилей составил 130% (14 684 ед. против 6398 ед. за аналогичный период 2010 года).

 

Исходя из логики развития отрасли, такая ситуация продлится до прохождения пика роста и перехода в естественную фазу снижения спроса. Для нашего рынка это обычно от пяти до восьми лет в зависимости от специфики страны, загруженности производственных мощностей, ставки финансового лизинга на продукт и еще ряда параметров. Разумеется, если не будет глобальных привходящих кризисных явлений.

 

Если говорить о грузоперевозках в России, то одним из важнейших условий повышения их качества является модернизация существующих автопарков, как частных компаний, так и государственных и муниципальных предприятий. По оценке экспертов рынка, задуманная, но так и не запущенная в кризис программа утилизации грузовых автомобилей могла в значительной степени способствовать решению этой задачи. Со своей стороны, Volvo запустила программу трейд-ин, по которой мы принимаем грузовики любых брендов к обмену на новый Volvo.

 

Кроме того, большой потенциал видится в более тесной кооперации с лизинговыми компаниями: клиент должен получать разумную и конкурентную ставку по лизинговому предложению, чтобы иметь возможность повысить рентабельность бизнеса грузоперевозок и модернизировать свой парк.

 

И еще один момент: необходима большая гибкость организаторов тендеров на поставку техники для инф­раструктурных проектов. Пока в них определяющим моментом будет лишь цена транспортного средства, а не стоимость владения, 100% эффективности от покупки техники и ее эксплуатации добиться будет невозможно.

 

 

 

Об инфраструктурных проектах

 

Алексей Шарапанюк, директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса «Рено Тракс Восток»

 

— Ни для кого не секрет, что дороги в России — наша беда. И в настоящее время развитие сети дорог и инфраструктуры, к сожалению, не является приоритетным направлением деятельности государства. Несмотря на огромную территорию нашей страны, автомобильные дороги сосредоточены в основном вокруг Москвы и Санкт-Петербурга. Путь между двумя столицами, который и дорогой-то назвать сложно, принимает на себя около половины грузопотока из Европы, что делает ситуацию на нем очень напряженной. Вообще то, что в России называют дорогой, не всегда соответствует стандартам более цивилизованных стран Европы и Америки.

 

Всего в России чуть более 550 тыс. км дорог, из них с привычным городским жителям асфальтовым покрытием — порядка 350 тыс. км. Остальные — щебеночные, гравийные и грунтовые, назвать их дорогами в понимании жителя Европы XXI века сложно.

 

Строительство дорог в России идет очень медленными темпами — около 1000 км в год. Это катастрофически мало для нашей страны. Чтобы хоть как-то решить проблему дефицита дорог, нужно строить в 10 раз больше. Но при том уровне коррупции, который мы имеем на сегодняшний день, и стоимости 1 км четырехполосной автострады в 12,9 млн долл., выполнить эту задачу крайне непросто.

 

В сопоставимом по площади и таком же развивающемся, как Россия, Китае картина совершенно другая. В год здесь строят около 80 тыс. км дорог, которые благодаря новейшим технологиям служат 20—25 лет, и стоимость строительства 1 км обходится в 2,9 млн долл., а это на порядок ниже российских цен. Может, нам обратиться за помощью к Китаю?

 

 

 

Александр Бахмацкий, коммерческий директор компании «ШРЕИ Лизинг»:

 

— Говоря об общей ситуации в сфере лизинга строительной и инфраструктурной техники, напрямую связанной со строительством дорог и магистральными перевозками, можно отметить, что конкуренция сегодня более серьезная, чем пять-семь лет назад. Одним из наиболее важных вопросов для независимых лизинговых компаний является стоимость финансирования. Текущая ситуация характеризуется как осторожное ожидание: активно обсуждается вероятность второй волны кризиса, и, несмотря на избыточную ликвидность отдельных банков, последние не торопятся «избавиться» от денег.

 

Cегодня стоимость хеджирования такова, что удорожание займов валютных кредитов в рублях доходит до 13—14%. При такой стоимости ресурсов сделки, даже при небольшой марже, становятся малопривлекательными. Исключение составляют государственные лизинговые компании, стоимость денег для которых значительно ниже.

 

Универсального рецепта решения проблемы, наверное, не существует, и, вероятно, это можно рассматривать как очередной этап эволюции рынка. Решая проблему фондирования, нужно больше внимания уделять процедурам риск-менеджмента. Это повысит качество портфеля, уменьшит объем дефолтных сделок и в результате повысит привлекательность компании для банков.

 

Общее оздоровление отрасли может произойти не раньше конца 2013 года, и это очень оптимистический прогноз. Многое зависит от того, насколько активно государство будет поддерживать и развивать инфраструктуру в стране.

 

 

 

О будущем отрасли

 

Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК):

 

— Ключевые проблемы транспортно-логистической отрасли нашей страны известны: это как высокий уровень износа основных фондов предприятий, так и дефицит самой инфраструктуры. Хотя за последнее десятилетие достигнут значительный прогресс в строительстве автодорог, железнодорожных путей, аэродромов, а также в модернизации транспортного парка, тем не менее принципиально отрицательные тенденции еще не переломлены. Суммарная протяженность автодорог продолжает сокращаться, средний износ транспортного парка не снижается, применение инноваций в транспортной отрасли остается локальным. Дополнительным негативным фактором является снижение потенциала отечественного машиностроения за последние десятилетия, в результате чего российские заводы не могут удовлетворить спрос на необходимое количество и качество самолетов, подвижного и тягового состава и иных видов техники.

 

Для достижения стратегических задач развития российской транспортно-логистической отрасли необходим принципиально больший масштаб государственных и частных инвестиций. Парадоксальным образом ситуация продолжающейся нестабильности мировой финансовой и экономической конъюнктуры может поспособствовать ускоренному решению этой проблемы. В настоящее время происходит фактическое обесценение международных финансовых активов, а вслед за ними и основных мировых валют — доллара и евро. В этих условиях в мировой экономике практически не остается действительно надежных и доходных финансовых активов. Самих возможностей для так называемой стерилизации денежной массы путем формирования золотовалютных резервов, формирования различных фондов будет становиться все меньше. Альтернативой этим вложениям будут становиться вложения в реальное производство и инфраструктуру. В настоящее время рентабельность и сроки окупаемости машиностроительных предприятий представляется недостаточно привлекательными на фоне сверхприбыльных сырьевых производств. То же самое можно сказать и про объекты инфраструктуры — например, морские порты, платные автодороги. Но в условиях длительной стагнации мировой экономики и обесценения финансовых активов и валют, дефицита точек роста в экономике эти производства и инфраструктурные объекты могут оказаться гораздо более привлекательными как для государственных, так и для частных инвестиций.

 

 

 

Андрей Брашкин, заместитель генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто»:

 

— Сейчас активно обсуждается возможное вступление России в ВТО, подготовка к которому длится уже 18 лет. Рассуждая о его возможных последствиях для российских международных автоперевозчиков, нельзя сделать однозначного вывода.

 

Очевидным позитивным моментом будет являться увеличение объемов импорта, а следовательно, можно ожидать существенное увеличение потребности в перевозках. Другим положительным обстоятельством может стать скорейшая доработка некоторых положений таможенного кодекса Таможенного союза (ТС) в плане упрощения и ускорения операций, связанных с основными таможенными процедурами. Одновременно вероятно ускорение процесса внедрения современных электронных технологий при декларировании товаров. Все это приведет к снижению простоев автотранспорта при оформлении товаров как на таможенных терминалах, так и на автомобильных пунктах пропуска через границу ТС. Плюсом станет как минимум фиксация таможенных пошлин на импортные тягачи и прицепную технику на текущем уровне. В этой связи стоит упомянуть, что комиссия ТС уже опубликовала решение о введении моратория на изменение ставок ввозных таможенных пошлин и товарной номенклатуры до 2012 года. Также обнадеживают заявления главы российских переговорщиков по ВТО Максима Медведкова, сообщившего, что после вступления РФ в ВТО доступ на наш рынок ино­странных автоперевозчиков будет по-прежнему регулироваться на основе двусторонних соглашений.

 

Теперь о рисках и сомнениях. На сегодняшний день российские компании осуществляют лишь 50% перевозок в международном сообщении. И вступление в ВТО может усугубить ситуацию. Во-первых, парк автомобилей и количество международных транспортно-логистических операторов в России в разы меньше, чем в ЕС. Не исключено, что после вступления в ВТО иностранцы получат более широкие возможности открывать автопредприятия и логистические центры в России, а это может привести к их экспансии и на рынке внутренних перевозок. Во-вторых, комплекс мер, разрабатываемых государством и стимулирующих развитие логистики и автотранспорта, в ЕС несопоставимо масштабнее и эффективнее. Тарифы на перевозки, которые сейчас отечественные автотранспортники могут поддерживать на достаточном для себя уровне, после вступления в ВТО необходимо будет пересматривать, чтобы вообще не потерять рынок. Причем принимать меры придется самостоятельно. Наконец, мы можем лишиться одного из немногих конкурентных преимуществ — сравнительно дешевого топлива: вступление в ВТО предполагает выравнивание внутренних и мировых цен на энергоресурсы.

 

Следует отметить и то, что иностранные перевозчики в отдельных сегментах обладают техническими возможностями, которые у нас только пытаются внедрить. Это касается в основном перевозок с использованием дорогостоящего специализированного подвижного состава. Со вступлением в ВТО такого рода перевозки могут полностью перейти под контроль европейцев.

Источник: minpromtest.ru